H "Eυρωπαϊκή" πεζοδρόμηση της Aβάντων

# Γράφει ο Iωάννης Σακελλαράκης
                         Πολιτικός Mηχανικός
                             Συγκοινωνιολόγος

«Η φράση  "στην Ευρώπη γίνεται αυτό, σε όλη την Ευρώπη γίνεται το άλλο" χρησιμοποιείται συχνά από  πολιτικούς για να αναδείξουν την ισχύ των επιχειρημάτων τους,  αλλά ουσιαστικά για να προκαταβάλουν  την ορθότητα μιας πράξης ή την επιτυχή έκβαση μιας πρότασης  και πολλές φορές ακόμα και για να καλύψουν πιθανές δικές τους παραλείψεις.

Στην Ελλάδα έχουμε την τάση να πηγαίνουμε κατευθείαν στο δια ταύτα μιας
"ευρωπαϊκής" ή μιας «μεταρρυθμιστικής» κατεύθυνσης, χωρίς όμως να περνάμε από το στάδιο της διερεύνησης του τι ΔΕΝ έκαναν στην Ευρώπη για να φτάσουν στο αντικειμενικά ορθό και θεμιτό αποτέλεσμα.

Θα συγκεκριμενοποιήσω το ζήτημα χρησιμοποιώντας ένα παράδειγμα από όσα λαμβάνουν χώρα τις τελευταίες ημέρες σχετικά με τις πεζοδρομήσεις στη Χαλκίδα. Αρκετές απόψεις που ακούγονται ξεκινούν ή καταλήγουν με τη φράση «το ίδιο γίνεται σε ολόκληρη την Ευρώπη» ή «ας γίνει μια μεταρρύθμιση στην πόλη».

Βέβαια, σε πλήρη και ιδεατή εφαρμογή , θα έπρεπε η πεζοδρόμηση να αποτελεί μέτρο ενός γενικότερου κυκλοφοριακού σχεδιασμού και παράλληλα να περιλαμβάνει χώρους πρασίνου, χώρους αναψυχής, ποδηλατοδρόμους και να διευκολύνει τους πεζούς κατά την κυκλοφορία τους ιδιαίτερα στο κέντρο της πόλης.

(Eδώ όχι μόνο αυτό δε συμβαίνει παρά βάζουμε κάθε είδους εμπόδια στους πεζούς, με τρανό παράδειγμα τα πολλά σιδερένια εμπόδια που καθιστούν αδύνατη ή προβληματική την είσοδο των καροτσιών από δρόμους καθέτους στην παραλία της Χαλκίδας.)

Η αλήθεια είναι  ότι σε πολλές  ευρωπαϊκές  πόλεις η πεζοδρόμηση αποτελεί κοινή πρακτική για την εξυπηρέτηση των πεζών, για τη διευκόλυνση του εμπορίου, την ανάδειξη μνημείων και  τη βελτίωση της ποιότητας  ζωής των κατοίκων. Γενικά αποτελεί τρόπο διευκόλυνσης των δραστηριοτήτων και όχι ανάσχεσής τους.

Η αντίδραση και ο προβληματισμός στη Χαλκίδα  σημαντικής μερίδας πολιτών και επιχειρηματιών από το ενδεχόμενο μιας μόνιμης πεζοδρόμησης  μεγάλου τμήματος της οδού Αβάντων, όπως άλλωστε και η ουσία του προβλήματος, κρύβεται πίσω από το «τι δεν έγινε»  πριν εφαρμοστούν οι πεζοδρομήσεις, που όπως αναφέρθηκε είναι ένα μέτρο προς τη θετική κατεύθυνση.

Στην Ευρώπη λοιπόν, δεν προχωρούν στις πεζοδρομήσεις χωρίς συγκεκριμένες συγκοινωνιακές (και όχι μόνο) μελέτες. Χωρίς καθορισμό είτε πρακτικό, είτε σχεδιασμένο, των χρήσεων των πεζοδρομημένων τμημάτων. Χωρίς να υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές, χωρίς άριστο δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς, χωρίς επαρκείς χώρους στάθμευσης.

Κάπου εκεί αρχίζει το πρόβλημα και στην πόλη της Χαλκίδας. Φυσικά το πρόβλημα
καθίσταται αξεπέραστο όταν - με το δίκιο της - η κάθε ομάδα επαγγελματιών ή
πολιτών αναλύει τον τρόπο με τον οποίο ευνοούνται ή θίγονται τα δικά τους
αυστηρά συμφέροντα. Κανείς δε μπορεί να τους κατηγορήσει, αφού η κάθε
επιχείρηση στοχεύει στη μεγιστοποίηση των κερδών της και στη βέλτιστη
εξυπηρέτηση των πελατών της.

Πεζοδρομημένη πόλη πάντως χωρίς εξαιρετικό δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς, χωρίς ικανοποιητικούς χώρους στάθμευσης, χωρίς διακριτή κατανομή του τύπου των
επαγγελματικών δραστηριοτήτων που εξυπηρετούνται σε μια συγκεκριμένη
δομή, δεν υπάρχει.

Αν λοιπόν πράγματι θέλουμε να αρχίζουμε να εφαρμόζουμε τα "ευρωπαϊκά" πρότυπα
στοχεύοντας στη "μεγαλεπήβολη" ανάταση του βιοτικού επιπέδου,  της καλύτερης εξυπηρέτησης των πολιτών και των δραστηριοτήτων τους, θα πρέπει να υπάρχει και η πολιτική βούληση ή γενναιότητα, αν και κάτι τέτοιο θα έπρεπε να θεωρείται αυτονόητο, να ακολουθήσουμε και τη λογική που προηγείται τέτοιων παρεμβάσεων.

Κανένας πεζόδρομος δεν έχει ουσιαστικό αποτέλεσμα αν πράγματι δεν εξυπηρετεί
τη δομή της πόλης, τις δραστηριότητες των κατοίκων της  και  το περιβάλλον, λαμβάνοντας υπόψιν παράλληλα τα πολεοδομικα-χωροταξικά χαρακτηριστικά κάθε πόλης. Για παράδειγμα η Χαλκίδα δεν φημίζεται για τη σωστή ρυμοτομία της.

Από την άλλη πλευρά, κανείς πολιτικός δεν δικαιούται να χρησιμοποιεί τη φράση "το ίδιο γίνεται σε ολόκληρη την Ευρώπη", αν πρώτα δεν έχει ο ίδιος τη βούληση να ακολουθήσει όλα τα βήματα που προηγήθηκαν μιας «τομής».

Στην Ελλάδα όμως, οι περισσότεροι πολιτικοί χρησιμοποιούν τους όρους "ρήξη"
και "ανατροπή", τους όρους "σύγκρουση" και "αναμόρφωση", όταν είναι
ακίνδυνοι για την "πελατεία" τους και εύκολοι στην αναδίπλωσή τους, ειδικά στην
αυτοδιοίκηση.

Γι' αυτό το πιο πιθανό είναι να συνεχίσουμε να προσπαθούμε να υλοποιήσουμε
αποδοτικές ευρωπαϊκές πρακτικές και μεταρρυθμίσεις, χωρίς προηγουμένως να έχουμε μεταβάλλει ή να θέλουμε να μεταβάλουμε τις υπάρχουσες συνθήκες και καταστάσεις, καθιστώντας τελικά αυτές τις παρεμβάσεις μη πρακτικές και μη επιτυχημένες.

Υ.Γ 1: Μήπως πριν γίνουν τέτοιες ραγδαίες κυκλοφοριακές  παρεμβάσεις θα έπρεπε να υπάρξει εκτός των μελετών και κάποιου είδους διαβούλευση με αρμόδιους φορείς και απλούς πολίτες;
Υ.Γ2 : Πέρα από τις επιστημονικές (συγκοινωνιακές) απόψεις που υπάρχουν για το συγκεκριμένο ζήτημα, μήπως θα έπρεπε, πριν υλοποιηθούν οι πεζοδρομήσεις,(ή έστω τώρα) να ληφθούν υπόψιν οι ανθρωποώρες που χάνονται πλέον στα φρακαρισμένα αυτοκίνητα (στη Νεοφύτου κι όχι μόνον), το (ιδιαίτερα αυξημένο) κόστος των καυσίμων που καταναλώνει επιπλέον τώρα πια κάθε όχημα και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την αύξηση της κυκλοφορίας, αφού δε δόθηκαν εναλλακτικές διαδρομές στα οχήματα?
Υ.Γ 3: Η περίπτωση κάθε πόλης (λόγω ανομοιογενών πολεοδομικών, χωροταξικών, κυκλοφοριακών κ.α. χαρακτηριστικών) είναι διαφορετική και μάλλον δεν είναι σωστό όταν κάποιοι συγκρίνουν τη Χαλκίδα με άλλες πόλεις ιδιαίτερα όταν (μάλλον) δεν έχουν γίνει οι απαραίτητες μελέτες. Σημειωτέον ότι  σε αρκετές περιπτώσεις ,(π.χ  Κόρινθος), οι πεζοδρομήσεις απέτυχαν ως μέτρο και επήλθε υποτίμηση του κέντρου, ακριβώς επειδή δεν εφαρμόστηκαν όσα προαναφέρθηκαν».